揭秘：周恩来如何推动援建坦赞铁路【5】

三、破解多项难题,保障铁路建设

在铁路建设的每一个阶段,周恩来都贡献出了自己的智慧和力量。

(一)妥善解决分歧,启动铁路勘测。

1967年9月初,在中、坦、赞三国谈判开始前,坦、赞代表就向中方提交了英、加两国撰写的勘测设计报告,并要求中方据此进行施工。对此要求,中方团长李先念指示铁道部组织专家抓紧研究报告,同时,将此事汇报给周恩来。周恩来凭借多年领导国内铁路建设的经验,初步判断这份报告只是考察报告,而不是设计报告,强调坦赞铁路由中国援建,其考察、勘测、设计、施工都应由中国负责。而且叮嘱李先念：要派专家仔细研究报告,并将报告内容向坦赞两国朋友进行详细说明。(参见周伯萍：《非常时期的外交生涯》,第135页。)由于周恩来的细致工作,坦赞铁路遇到的第一个“难题”得以解决,会议达成了《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路的协定》（以下简称《协定》--作者注）,确立了三国合作的基本原则。9月5日,周恩来会见了由坦桑尼亚财政部长贾马勒和赞比亚国务部长索科率领的坦赞联合经济代表团,并出席了《协定》的签字仪式。

根据《协定》要求,中国要派出勘测人员对铁路沿线进行考察。由于“文革”的冲击,铁道部下属各勘测设计院派系斗争激烈,技术骨干下放到全国各地,很难组织起一支勘测队伍。为保证铁路建设,打消赞比亚的疑虑,周恩来要求铁道部军管会领导尽快派出勘察组。不久,铁三院和铁二院组成了九人小组,于12月30日抵达赞比亚,并受到了卡翁达总统的亲自接见。1969年7月,实地考察结束,12月,完成了勘测报告。报告充分肯定了铁路的价值,认为：“本线建成后,对坦赞两国独立自主,自力更生地发展民族经济,提高人民的生活水平,都将起着极为重要的作用”,确定铁路轨距为赞比亚所使用的“米轨”(2012年1月笔者采访《方毅传》主要执笔人、时任方毅秘书的叶如根时，他分析说,使用“米轨”而非“窄轨”,原因大致有三：第一,中国也使用“米轨”,技术成熟,而且“米轨”也便于与赞比亚原有铁路相连接；第二,“米轨”相比“窄轨”运输能力更大；第三,“窄轨”是英国建造的东非铁路的轨距,中国援建的坦赞铁路要与之有区别。)，铁路预估造价为“人民币9亿至10亿元”《坦桑尼亚-赞比亚铁路考察报告》,铁道部第三勘测设计院档案馆藏。。

(二)妥善解决各种难题,实现铁路顺利开工。

1970年7月6日,中、坦、赞三国在北京举行第四轮会谈,这是铁路开工前的最后一次三方会谈,主要内容是确定施工和贷款偿还方案。这次会议因“机车制动问题”而一度陷入僵局,赞方坚持使用真空制动,而坦方则坚持使用空气制动,双方互不退让。究其原因,有学者分析认为：在卡翁达和尼雷尔执政时期,这两个国家的关系可以很好,但是,两国关系可能会随着领导人的更替而发生变化,这正是赞比亚所担忧的。长期处理国际问题的经验,使周恩来特别能体会赞比亚的忧虑。在做思想工作的同时,周恩来提出“彼此结合”的解决思路,即在坦桑尼亚境内使用空气式,在赞比亚境内换成真空式,并将这项课题交给了北京二七机车车辆厂。车辆厂的工人仅用三天就解决了这一问题。7月9日,周恩来在接见坦、赞两国代表时,拿出了解决方案,即：同时设置真空制动和空气制动两种装置。(参见《方毅传》,第415页。)对此,卡翁达多年后仍难以忘怀：“他对一些专家都认为无法解决的技术问题,居然找到了解决的办法,从而推动了坦赞铁路的建设。”(《方毅传》,第416页。)同时,周恩来还同意了坦、赞延长贷款偿还期的要求,将还款期由20年改为30年。7月12日,对外经济联络委员会主任方毅代表中国签署了会谈通过的三项文件(即《坦赞铁路勘测设计报告》、《关于修建坦桑尼亚-赞比亚铁路贷款金额和偿还办法的议定书》和《关于坦赞铁路施工间题的会谈纪要》。)，周恩来也参加了签字仪式,工程由此进入了实际建设阶段。